<?xml version="1.0" encoding="ISO-8859-1" ?>
<rss version="2.0" xmlns:atom="http://www.w3.org/2005/Atom">
  	<channel>
    	<title>CE Delft - Aviation and Maritime Shipping </title>
		<copyright>Copyright (c) 2012, CE Delft</copyright>
		<link>http://www.ce.nl/ce/rapporten/114/</link>
        <atom:link href="http://www.cedelft.nlindex.php?go=home.showRapportenRSS&amp;pagenr=281" rel="self" type="application/rss+xml" />
		<language>nl</language>
		<description>CE Delft Rich Site Summary</description>
		<webMaster>webmaster@ce.nl (Webmaster)</webMaster>
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Review of the Social Cost-Benefit Analysis of Grand Ouest Airport  Comparison with Improvements of Nantes Atlantique]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/review_of_the_social_cost-benefit_analysis_of_grand_ouest_airport_%3Cbr%3E_comparison_with_improvements_of_nantes_atlantique/1201</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/review_of_the_social_cost-benefit_analysis_of_grand_ouest_airport_%3Cbr%3E_comparison_with_improvements_of_nantes_atlantique/1201</guid>
			<description><![CDATA[Volgens een nieuwe studie door CE Delft zal de bouw van het geplande nieuwe vliegveld bij Nantes, l&amp;rsquo;A&amp;eacute;roport du Grand Ouest, leiden tot een vermindering van de economische welvaart, terwijl het verbeteren van het huidige vliegveld, Nantes Atlantique, tot netto economische winst zou leiden. Deze bevindingen staan haaks op de analyse die naar voren is gebracht tijdens een openbare hoorzitting in 2006.&amp;nbsp;

Op verzoek van C&amp;eacute;Dpa, de organisatie van verkozen vertegenwoordigers die zich verzet tegen l&amp;rsquo;A&amp;eacute;roport du Grand Ouest, heeft CE Delft een vergelijkende analyse gemaakt van de sociale kosten en baten van het nieuwe vliegveld en van verbeteringen bij Nantes Atlantique. De bestaande analyse bleek een aantal fouten te bevatten, waarvan correctie leidt tot een significante vermindering van de baten van het nieuwe vliegveld en een toename van de kosten ervan. Het belangrijkste aangehaalde winstpunt, reistijdbesparingen, was verkeerd berekend. Met gebruik van standaardwaarden voor de kosten van tijd concludeert CE Delft dat de eigenlijke baten twee-derde lager uitvallen. De voor de hoorzitting opgestelde documenten maakten bovendien geen melding van de kosten van het verlies van biodiversiteit als gevolg van het veranderen van een rijke natuurgebied in een vliegveldterrein.&amp;nbsp;

Door diverse verbeteringen aan te brengen kan de capaciteit van het huidige vliegveld, Nantes Atlantique, worden vergroot. Vergeleken met de bouw van een nieuw vliegveld zou dat minstens EUR 200 miljoen voordeliger zijn. CE Delft heeft veel ervaring met sociale kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten in het algemeen en met de luchtvaartsector in het &amp;nbsp;bijzonder en heeft onder andere de plannen geanalyseerd voor een derde baan bij Heathrow (London) en voor uitbreiding van Schiphol (Amsterdam).]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Nov 2011 11:50:40 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Blends in beeldEen analyse van de bunkerolieketen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/blends_in_beeld%3Cbr%3Eeen_analyse_van_de_bunkerolieketen/1180</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/blends_in_beeld%3Cbr%3Eeen_analyse_van_de_bunkerolieketen/1180</guid>
			<description><![CDATA[Bunkerolie staat voor een belangrijke activiteit in de Nederlandse economie: jaarlijks &amp;lsquo;bunkeren&amp;rsquo; meer dan 20.000 zeeschepen in de Rotterdamse haven stookolie. Vanwege een aantal incidenten zijn er vragen over mogelijke bijmenging van gevaarlijk afval in stookolie. Dit onderzoek rapport beoogt inzicht te geven in bunkerolie, blendmaterialen, partijen in de keten en risico&amp;rsquo;s op bijmenging van gevaarlijk afval. Het is opgesteld in opdracht van de VROM-Inspectie, ten behoeve van haar rol als toezichthouder op ketens van afvalstromen. 

Sinds 2003 zijn mondiaal bijna 100 incidenten met schepen gerapporteerd die samenhangen met aanwezigheid van (gevaarlijke) afvalstromen in stookolie. Stookolie bestaat hoofdzakelijk uit residuen van aardolieraffinage. Deze worden gemengd (geblend) met andere stromen (soms meer dan 10) om ze op specificatie te brengen. Blendmaterialen zijn doorgaans reststromen van olieraffinaderijen of andere industri&amp;euml;le processen, zoals ethyleenkrakers of de producenten van kunstharsen. 
In de markt zijn onafhankelijke oliehandelaren, grote oliemaatschappijen en tank op- en overslagbedrijven en leveranciers actief. De markt is weinig transparant en sterk dynamisch, en er wordt scherp op prijs geconcurreerd. Er is een sterke prikkel is om goedkope blendmaterialen te gebruiken. De IMO-norm Marpol Annex VI en de productnorm ISO 8217 leggen kwaliteitseisen vast van het eindproduct, maar geven geen kwaliteitsborg in de productketen. Dit levert een risico op bijmenging van gevaarlijk afval. Los van de eerdergenoemde incidenten is er echter geen duidelijkheid op welke schaal dit plaats vindt. 

Op grond van het onderzoek adviseert CE Delft aan de IMO (International Maritime Organisation) en ISO (International Organisation for Standardization), om in Marpol Annex VI en ISO 8217 expliciet vast te stellen welke blendmaterialen toegepast mogen worden en welke niet. Daarnaast adviseren wij om partijen in de keten bij te laten houden wat de herkomst en samenstelling is van toegepaste blendcomponenten en geleverde bunkerolie. Dit geeft meer borging op de kwaliteit van geleverde scheepsbrandstoffen en vermindert risico&amp;rsquo;s op bijmenging van gevaarlijk afval. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport gebruikt de resultaten van het onderzoek bij het uitvoeren van ketentoezicht in de keten van bunkerolie. ]]></description>
			<pubDate>Thu, 01 Sep 2011 09:38:53 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Analysis of GHG Marginal Abatement Cost Curves]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/analysis_of_ghg_marginal_abatement_cost_curves/1167</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/analysis_of_ghg_marginal_abatement_cost_curves/1167</guid>
			<description><![CDATA[Dat de brandstofeffici&amp;euml;ntie van schepen op kosteneffectieve wijze aanzienlijk kan worden verbeterd is in veel studies aangetoond. in dit rapport wordt onderzocht door welke barri&amp;egrave;res toepassing van dergelijke kosteneffectieve maatregelen wordt verhinderd en een vergelijkende analyse van verschillende marginale reductiekostencurves (MRKC) gepresenteerd.

Uit de analyse blijkt dat de verschillen in de beschikbare MRKC&amp;rsquo;s grotendeels verklaard kunnen worden door het gebruik van verschillende emissiereferentiewaarden en enige variatie in de reeks maatregelen die in ogenschouw wordt genomen. Andere factoren die aan de verschillen in resultaten bijdragen zijn kleine verschillen in de kosten en opbrengsten van specifieke maatregelen en verschillen in de geschatte toekomstige vlootstructuur.
&amp;nbsp;
Uit dit rapport komen drie hoofdredenen naar voren waarom niet alle kosteneffectieve maatregelen worden benut:

    Technologische barri&amp;egrave;res. Niet alle in de MRKC&amp;rsquo;s meegenomen technologie&amp;euml;n worden door de ge&amp;iuml;nterviewde scheepseigenaren en -operators als brandstofbesparend beoordeeld. Sommige technologie&amp;euml;n worden bovendien beoordeeld als gepaard gaande met een hoog risico van mislukking.
    Institutionele barri&amp;egrave;res. Twee institutionele barri&amp;egrave;res zijn vooral belangrijk. Het eerste ligt in het feit dat de brandstofeffici&amp;euml;ntie van een schip momenteel niet wordt weerspiegeld in charterprijzen of in scheepsprijzen op de tweedehandsmarkt. Dit betekent dat scheepseigenaren die investeren in maatregelen om brandstofeffici&amp;euml;ntie te verbeteren hun geld over het algemeen niet kunnen terugverdienen, tenzij zij zelf als operator van hun schip of schepen fungeren of langlopende charterovereenkomsten hebben. De tweede reden is dat veel werven over onvoldoende capaciteit beschikken om aanpassingen aan bestaande ontwerpen op zich te nemen, of zijn alleen tegen een aanzienlijke prijs daartoe bereid. Veel werven lijken vooral aandacht te hebben gehad voor vermindering van nieuwbouwkosten, met weinig oog voor kosten tijdens de gehele levensduur.
    Financi&amp;euml;le barri&amp;egrave;res. De belangrijkste financi&amp;euml;le barri&amp;egrave;re lijkt gelegen te zijn in het risico dat met bepaalde technologie&amp;euml;n wordt geassocieerd.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 05 Jul 2011 09:29:38 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Ban on night flights at Heathrow Airport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/ban_on_night_flights_at_heathrow_airport/1127</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/ban_on_night_flights_at_heathrow_airport/1127</guid>
			<description><![CDATA[Vandaag, 27 januari 2011,&amp;nbsp;is een rapport van CE Delft verschenen waarin wordt berekend dat een verbod op nachtvluchten op de luchthaven van Heathrow economisch voordeel zou kunnen opleveren voor de Britse economie als geheel. Later dit jaar zal de Britse regering vermoedelijk een inspraakprocedure starten met betrekking tot het nachtvluchtenregime op de vliegvelden van Heathrow, Stansted en Gatwick. Volgens de door CE Delft in opdracht van HACAN uitgevoerde maatschappelijke kostenbatenanalyse zouden de economische voordelen van minder nachtelijk lawaai, en daarmee minder slaapverstoring, plus enkele andere positieve effecten, meer dan opwegen tegen de kosten van minder inkomsten voor de luchtvaartsector en een eventuele terugloop in bepaalde inkomsten van het toerisme.
Hoe de kosten en baten zich precies tot elkaar verhouden hangt sterk af van hoe passagiers reageren op een nachtvluchtenverbod. Op basis van doorrekening van drie verschillende scenario&amp;rsquo;s voor dit gedragsrespons concludeert CE Delft dat de balans zal liggen tussen netto-baten van GBP 860 miljoen en netto-kosten van GDP 53 miljoen, beide over een periode van tien jaar.]]></description>
			<pubDate>Thu, 27 Jan 2011 15:00:33 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Marginale reductiekosten en kosteneffectiviteit van maatregelen ten behoeve van energie-effici&#xEB;ntie]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/marginale_reductiekosten_en_kosteneffectiviteit_van_maatregelen_ten_behoeve_van_energie-effici+en+%23xeb%3Bntie/1103</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/marginale_reductiekosten_en_kosteneffectiviteit_van_maatregelen_ten_behoeve_van_energie-effici+en+%23xeb%3Bntie/1103</guid>
			<description><![CDATA[In dit document wordt verslag gedaan van een studie over de kosteneffectiviteit en andere economische aspecten van technische en operationele maatregelen ter vermindering van de CO2-emissies van de scheepvaart. De methoden en analyses zijn dusdanig gestructureerd dat ze gebruikt kunnen worden bij de ontwikkeling en uitvoering van eventueel door overheden en/of bedrijven in de toekomst te nemen maatregelen. De resultaten kunnen door scheepsontwerpers, scheepsbouwers, rederijen en operators als hulpmiddel worden gebruikt bij besluitvorming over het invoeren van &amp;eacute;&amp;eacute;n of meerdere technologie&amp;euml;n of operationele maatregelen. De gebruikte methoden en invoergegevens zijn zodanig gestructureerd dat ze gemakkelijk kunnen worden bijgesteld wanneer nieuwe gegevens beschikbaar komen, of om alternatieve invullingen van gebruikte aannamen te formuleren en toetsen.]]></description>
			<pubDate>Tue, 19 Oct 2010 15:49:04 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Going Slow to Reduce Emissions]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/going_slow_to_reduce_emissions/1048</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/going_slow_to_reduce_emissions/1048</guid>
			<description><![CDATA[In dit nieuwe &amp;lsquo;Seas At Risk&amp;rsquo;-rapport worden de mogelijkheden van de scheepvaart om zijn broeikasgasemissies te beperken ge&amp;iuml;nventariseerd. Er wordt geconcludeerd dat als er in de belangrijkste segmenten van de sector de bestaande overcapaciteit van de vloot ten volle zou worden benut, deze emissies met &amp;eacute;&amp;eacute;nderde zouden kunnen worden verminderd.

De studie, met de Engelse titel &amp;lsquo;Going Slow to Reduce Emissions&amp;rsquo; is door CE Delft uitgevoerd en is in maart 2010 gepresenteerd bij gelegenheid van de 60ste sessie van het Marine Environment Protection Committee van de International Maritime Organisation (IMO).

Als schepen langzamer zouden varen, zouden er meer schepen nodig zijn om binnen een gegeven tijd eenzelfde hoeveelheid vracht te vervoeren, hetgeen tot op heden als reden is opgevoerd om de snelheid van schepen niet te verlagen. Deze nieuwe studie toont echter aan dat voor de belangrijkste vlootsegmenten &amp;ndash; tankers, bulkschepen en containerschepen &amp;ndash; de recente economische neergang tot dermate veel overcapaciteit in het vloot heeft geleid dat langzamer varen tot een emissiereductie van rond 30% zou leiden. De studie gaat bovendien uit van snelheidsverminderingen die geen gevolgen hebben voor de veilige en betrouwbare operatie van scheepsmotoren and die geen inbouw van nieuwe eenheden vereisen.

Kortom, deze studie toont aan dat de huidige vlootovercapaciteit de mondiale scheepvaart een gouden kans biedt om op korte termijn substanti&amp;euml;le reducties in broeikasgasemissies te behalen. Dit is vooral belangrijk gegeven de dringende noodzaak om deze emissies de komende jaren te laten pieken teneinde de wereldwijde opwarming zeker beneden de twee graden te houden en catastrofale gevolgen te vermijden.

Snelheidsvermindering vormt een belangrijk onderdeel van het maatregelenpakket dat vereist zal zijn als de scheepvaart een gepaste bijdrage gaat leveren aan de zeer forse emissiereducties die nodig zijn om oncontroleerbare klimaatverandering tegen te gaan.

De presentatie van het rapport viel samen met een belangrijke fase in besprekingen binnen de IMO over technische, operationele en marktconforme strategie&amp;euml;n om de broeikasgasemissies van de scheepvaart te verminderen.

Belangrijk hierbij is dat de soort snelheidsreducties die in dit rapport worden aangehaald in lijn zijn met de uitspraak van de Secretaris-Generaal van de IMO dat de gekozen strategie&amp;euml;n om emissies te beperken realistisch, pragmatisch, werkbaar, kosteneffectief en vooral evenwichtig moeten zijn.

Hoewel de scheepvaart tot op zekere hoogte al is begonnen met langzamer varen, liggen er nog zeer veel kansen om broeikasgasemissies te beperken. Het ontwikkelen van maatregelen om deze verandering te stimuleren en vergemakkelijken zou voor de IMO daarom hoog op de agenda moeten staan.
&amp;nbsp;]]></description>
			<pubDate>Fri, 28 May 2010 11:19:11 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[A Global Maritime Emissions Trading System]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/a_global_maritime_emissions_trading_system/1024</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/a_global_maritime_emissions_trading_system/1024</guid>
			<description><![CDATA[This report designs a global cap-and-trade scheme for maritime transport and assesses its impacts on the shipping sector, regions and groups of countries.
&amp;nbsp;
It shows that it is feasible to implement a cap-and-trade scheme for greenhouse gas emissions in the maritime transport sector. Such a scheme ensures that the environmental target is met, while allowing the sector to grow and ensuring that the target is met in the most cost-effective way. An emissions trading scheme would result in an increase in the costs of shipping of less than 10%, depending on the price of allowances. The increase in import values is likely to be less than 1% for most commodity groups, and the impact on consumer prices even lower. 

Using new data on emissions of ships sailing to regions and country groups, this report demonstrates that the additional costs of imports for most regions and country groups are estimated to be less than 0.2% of GDP, with a few exceptions. 

This report demonstrates that it is possible to compensate developing countries for the increased costs of imports by using approximately two thirds of the revenues of the auction. The remainder of the revenues can be used for other aims, such as R&amp;amp;D into fuel-efficiency of ships. 

The study has been written by a consortium comprising CE Delft, DLR and Fearnley Consultants.]]></description>
			<pubDate>Thu, 18 Mar 2010 16:16:01 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international  maritime transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/technical_support_for_european_action_to_reducing_greenhouse_gas_emissions_from_international__maritime_transport/1005</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/technical_support_for_european_action_to_reducing_greenhouse_gas_emissions_from_international__maritime_transport/1005</guid>
			<description><![CDATA[The European Union has pledged to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by at least 20% by 2020 and, like other sectors, maritime shipping should contribute to securing this target. 

The EU would preferably like to see action at a global level. However, if no international agreement is reached by the end of 2011, the European Commission will propose a policy to include international maritime emissions in abatement efforts. 

This report has been written for the European Commission, DG Environment, to provide technical assistance in preparing such a policy to reduce GHG emissions from maritime transport.

This report demonstrates that of the many policy instruments available to address these emissions, directly or indirectly, the inclusion of maritime shipping in the EU Emission Trading Scheme is the most environmentally effective as well as cost-effective.

Under the EU ETS, ship operators would have to surrender allowances for emissions on voyages to EU ports. They would have to do so regardless of the flag or nationality of the owner. Some ships may be diverted as a result, but this can be kept to a minimum by defining a voyage as the route from the port of loading to the port of discharge. For most types of vessel this would make it uneconomical to change route.

Other instruments, such as an emissions tax, would be effective but could be harder to implement. Yet other instruments, such as efficiency standards for ships entering EU ports, would have less scope for reducing emissions and suffer from carbon leakage.

This report for the first time provides a reliable estimate of GHG emissions from maritime transport on voyages to EU ports. These amount to 208 Mt CO2, equal to 4.1% of EU land-based emissions. Despite the potentially significant efficiency improvements available in this sector, its emissions are projected to rise in the coming decades.]]></description>
			<pubDate>Wed, 17 Feb 2010 10:19:06 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental Ship Index field test]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_ship_index_field_test/1013</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_ship_index_field_test/1013</guid>
			<description><![CDATA[Gedurende het einde van 2008 en het begin van 2009 is door CE Delft de Environmenal Ship Index (ESI) ontwikkeld, in opdracht van het World Port Climate Initiative (WPCI) en in samenwerking met de vijf grote West-Europese zeehavens. De ESI kan worden ingezet door havens om schone scheepvaart te promoten. De haven van Rotterdam heeft aangekondigd vanaf 2011 een korting op het havengeld te verlenen aan de schoonste schepen.

In deze brochure, waaraan door CE Delft een bijdrage is geleverd, wordt de ESI toegelicht. 

In 2009 is een enqu&amp;ecirc;te uitgezet, die is gebruikt om de ESI-formules te testen. De enqu&amp;ecirc;tes zijn uitgezet met de volgende doelen:

    Om inzicht te krijgen in de toepasbaarheid van de formules.
    Om inzicht te krijgen in de verschillende scores van schepen.
    Om een oordeel te kunnen vellen of de ESI in de praktijk voldoet.

In het rapport is de analyse van de enqu&amp;ecirc;tes opgenomen. Het blijkt dat aan boord van schepen voldoende data beschikbaar is om de ESI-scores uit te kunnen rekenen. Tevens blijkt dat de ESI een goede indicator is voor het emissiegedrag van een schip. Het verschil in ESI-score tussen schepen is groot, vanwege de verschillen in het zwavelgehalte van de gebruikte brandstoffen en verschillen in de NOx-emissies van de motoren.]]></description>
			<pubDate>Tue, 16 Feb 2010 13:01:42 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Second IMO GHG Study 2009]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941</guid>
			<description><![CDATA[Shipping currently accounts for 3.2% of anthropogenic CO2 emissions and its emissions are forecasted to increase 2-3 fold until 2050. While a significant potential exists to increase the efficiency of ships and thus reduce emissions, much of this potential is left untapped because of a lack of adequate incentives. The introduction of a global emissions trading scheme for shipping or a global emissions levy would provide the right incentive to make shipping contribute to the solution of the climate problem.

This report provides a full overview of climate issues for maritime transport. It shows:
- Past, current and future CO2 emissions of shipping.
- Current and future climate impact of shipping.
- A comprehensive list of technical and operational measures to reduce emissions.
- The costs and abatement potential of these options.
- An assessment of policies to reduce the climate impact of shipping.

The report has been written by a consortium led by MARINTEK for the IMO. CE Delft was responsible for assessing costs and potential of technical and operational options to reduce emissions and for the policy evaluation.]]></description>
			<pubDate>Wed, 26 Aug 2009 16:15:12 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Hoe groen kunnen we vliegen?]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/hoe_groen_kunnen_we_vliegen/949</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/hoe_groen_kunnen_we_vliegen/949</guid>
			<description><![CDATA[Dit rapport gaat over toekomstige milieu-effecten van luchtvaart. 

Het analyseert de prognoses van de vraag naar luchtvaart en concludeert dat de meeste prognoses erg optimistische inschattingen maken over olieprijs, milieubeleid en kostenontwikkeling in de luchtvaart. Het concludeert dat de luchtvaart sterk groeit, maar mogelijk minder sterk dan in de prognoses waarop de overheid zich baseert. 

Toch blijven de milieueffecten toenemen. Vooral de bijdrage aan de opwarming van de aarde neemt toe. Weliswaar zijn er technische en operationele maatregelen om het klimaateffect te verminderen, maar die lijken in het gunstigste geval pas op langere termijn de toename van het klimaateffect van de luchtvaart te kunnen afremmen. Bovendien zijn de meeste maatregelen zonder krachtig milieubeleid niet rendabel. Opname van luchtvaart in het ETS alleen is daarvoor niet voldoende; er is ook beleid nodig om klimaateffecten van NOx en condensatiestrepen tegen te gaan.

Milieubeleid is ook nodig om de groei van de vraag naar luchtvaart af te remmen. Economische instrumenten internaliseren externe kosten. Daarmee wordt vliegen duurder. Dat remt de groei en heeft als voordeel dat de milieuwinst van de technische vooruitgang niet teniet wordt gedaan. Een voldoende bijdrage aan de wereldwijde klimaatdoelen is alleen mogelijk met een beperking van het vliegverkeer.]]></description>
			<pubDate>Tue, 01 Mar 2011 15:16:16 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Proposal for an Environmental Ship Index]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/proposal_for_an_environmental_ship_index/882</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/proposal_for_an_environmental_ship_index/882</guid>
			<description><![CDATA[In opdracht van de havens van Le Havre, Antwerpen, Rotterdam, Bremen en Hamburg, heeft CE Delft een Environmental Ship Index (ESI) ontwikkeld, die vanaf 2010 op vrijwillige basis zal worden ingezet om milieuvriendelijke scheepvaart te bespoedigen. De index identificeert schepen die op emissiegebied beter presteren dan de huidige voorgeschreven internationale regelgeving of de gemiddeld toegepaste technologie bij nieuwe schepen. De index kan gebruikt worden door zowel havens, verladers en vervoerders. 

Indexering is geen nieuw onderwerp. Ook in de luchtvaart en het wegverkeer wordt hiervan gebruik gemaakt, bij het instellen van milieuzones en het differenti&amp;euml;ren van belastingen. 

Het rapport gaat in op:
1 Een evaluatie van bestaande indices in de maritieme sector.
2 Een evaluatie van de lessen die te trekken zijn uit de toepassing van indices in andere sectoren.
3 Het ontwerp van een voorstel voor een ESI.
4 De opzet van een ESI-organisatie, voor het beheren van een database en het organiseren van de controle van schepen.

Het ESI-voorstel omvat emissies van NOX en SOX en de rapportage van de IMO-energy efficiency operational index (EEOI). Het opnemen van fijn stof in de index is op dit moment nog niet mogelijk.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 15:08:26 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/competitiveness_issues_for_dutch_aviation_from_eu_ets/926</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/competitiveness_issues_for_dutch_aviation_from_eu_ets/926</guid>
			<description><![CDATA[This report analyses the impact of aviation&amp;rsquo;s inclusion in the EU ETS on the competitiveness of EU airlines. It specifically addresses the risk of carbon leakage due to auctioning of allowances. 

The main findings are:

    Airlines are unlikely to reap windfall profits from the inclusion in the EU ETS.
    All airlines are likely to be able to pass on the costs associated with emissions trading to their customers in most markets.
    Consequently, the competitiveness of EU airlines is unlikely to change in these markets.
    However, on long haul routes where an alternative routing via a non-EU hub exists, not all the costs may be passed through.
    Consequently, on these markets EU airlines may see their competitiveness deteriorate as levels of auctioning or allowances prices increase.
    For Dutch aviation, the cost price increase of full auctioning is 2.5%.
    At least 80% of this increase can be passed through to consumers. 
    
]]></description>
			<pubDate>Tue, 07 Apr 2009 16:06:57 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Analyse van de implicaties voor Vlaanderen van beleidsmaatregelen voor de internationale scheepvaart inzake klimaat en verzurende emissies 'Implivaart']]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_van_de_implicaties_voor_vlaanderen_van_beleidsmaatregelen_voor_de_internationale_scheepvaart_inzake_klimaat_en_verzurende_emissies_implivaart/840</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/analyse_van_de_implicaties_voor_vlaanderen_van_beleidsmaatregelen_voor_de_internationale_scheepvaart_inzake_klimaat_en_verzurende_emissies_implivaart/840</guid>
			<description><![CDATA[In samenwerking met Resource Analysis (Antwerpen) heeft CE Delft een analyse gemaakt van de economische effecten van verschillende scenario&amp;rsquo;s voor de reductie van CO2 en luchtverontreinigende emissies.   Het rapport valt uiteen in de volgende onderdelen:

    Analyse van het belang van de maritieme sector voor Vlaanderen en groeiprognoses.
    Analyse en selectie van beleidsopties om de uitstoot van CO2 terug te dringen en van beleidsopties om de uitstoot van NOX en SO2 terug te dringen.
    Prognoses met betrekking tot verwachte emissies van NOX en SO2, met name in functie van verwachte vlootontwikkelingen, trafiekvolumes en implementatie van verschillende technologie&amp;euml;n.
    Analyse van de economische impacts die samenhangen met de nader onderzochte emissiereductiemaatregelen op het gebied van CO2 en luchtverontreinigende emissies op de Vlaamse maritieme sector en de Vlaamse economie.

Uit de studie blijkt dat de mate van reductie van luchtvervuiling door schepen bepalend is voor de kosten. Scenario&amp;rsquo;s waarin de emissies met tientallen procenten worden teruggebracht leiden nauwelijks tot extra kosten. Wanneer de emissies met minimaal 80% worden teruggebracht, kunnen de kosten per tonkm toenemen met zo&amp;rsquo;n 6-8%. Dit kan leiden tot een vraaguitval van 1 tot 2%.  De opname van intercontinentaal maritiem transport in het ETS kan een impact hebben  op energie-effici&amp;euml;ntie van andere sectoren binnen het ETS. Om de kosten voor de industrie en om verstoring van de competitiviteit van bepaalde sectoren te beperken, kan een terugsluizing van de inkomsten aan te bevelen zijn.  De opname van het maritiem transport in het ETS -en maatregelen tegen luchtverontreiniging voor zover het variabele kosten betreft- heeft een impact op de concurrentiepositie van de Vlaamse havens. Met name voor de havens van Zeebrugge en Oostende, die op de RoRo-markt van en naar het Verenigd Koninkrijk actief zijn, is een competitief nadeel te verwachten. Dit kan leiden tot een verschuiving van trafieken van de Noordzeehavens (Zeebrugge, Oostende), naar de kanaalhavens (Calais, Boulogne). Voor Antwerpen speelt voor intercontinentale stromen, met name vis-&amp;agrave;-vis Rotterdam, mogelijk hetzelfde.   Milieumaatregelen binnen het maritiem transport in het ETS heeft evenals stringente emissie-eisen een impact op de concurrentiepositie van SSS ten opzichte van het wegtransport. De kostentoename hangt sterk af van de prijs van een emissierecht of technische maatregelen en een eventuele terugsluis van de veiling van emissierechten naar de sector.]]></description>
			<pubDate>Fri, 04 Dec 2009 13:50:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Left on High Seas]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/left_on_high_seas/845</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/left_on_high_seas/845</guid>
			<description><![CDATA[The inclusion of international aviation and shipping emissions in a global climate policy framework has proved to be a difficult issue. Notwithstanding discussing the subject for over a decade, Annex I countries have not been successful in limiting or reducing greenhouse gas emissions from international transport.   As the IMO is considering greenhouse gas mitigation options and simultaneously the UNFCCC is engaging in several processes to define long-term cooperative action for all and further commitments for Annex I parties, the issue of bunker fuels is again attracting attention. This paper sets out to identify the conditions for progress on this issue. It also evaluates two basic architectures for climate policy for shipping and broaldy assesses the impacts for developing countries.  The report shows that climate policy for international transport can be organised in two ways, either in the UNFCCC or in IMO and ICAO. In the former case, responsibilities for emissions have to be differentiated according to the route of vessels. In the latter case, revenues of financial instruments could be used to fund adaptation in developing countries. The report shows that in either case, economic impacts on developing countries would be modest if the policies were properly designed.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 08:41:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Lower NOx at Higher Altitudes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/lower_nox_at_higher_altitudes/916</guid>
			<description><![CDATA[This report designs policy instruments to reduce the climate impact from aviation NOx emissions.
In its feasibility study on the inclusion of aviation in the EU ETS, CE Delft argued that the non-CO2 climate impacts should be dealt with by ancillary policy instruments. As a result, the EU agreed to address NOx emissions in separate legislation. This report prepares for that legislation.

The main conclusions of this study are that:

There are two effective and cost-effective policy instruments to reduce the climate impact of aviation NOx emissions, viz.:

    An LTO NOx charge with a distance factor. or
    The inclusion of aviation NOx in the EU ETS, based on LTO NOx with a distance factor.

However, before either of these instruments can be implemented, two outstanding issues have to be resolved:

    A GWP for aviation NOx has to be established.
    The relationship between LTO and cruise emissions has to be established in a sufficiently robust way.

The report estimates that this can be done within three to five years, given sufficient study.

The report was prepared for the European Commission, DG Energy and Transport.]]></description>
			<pubDate>Tue, 08 Mar 2011 11:47:57 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Indelingen van vliegtuigtypen in milieuklassen]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/indelingen_van_vliegtuigtypen_in_milieuklassen/807</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/indelingen_van_vliegtuigtypen_in_milieuklassen/807</guid>
			<description><![CDATA[Het is mogelijk om vliegtuigen in te delen in milieuklassen. Dit rapport laat zien dat er verschillende grondslagen voor dergelijke indelingen bestaan. Het geeft ook een groot aantal voorbeelden van hoe een dergelijke indeling eruit kan zien. In alle gevallen is het nodig om de kenmerken van individuele vliegtuigen te weten om ze te kunnen indelen in milieuklassen. Het gaat daarbij om vliegtuigtype, motortype, en gewicht. Deze gegevens zijn bij luchthavens beschikbaar.  Het rapport is geschreven voor het Ministerie van Financi&amp;euml;n en besproken in de werkgroep &amp;ldquo;Differentiatie vliegbelasting&amp;rdquo;, waarin verscheidene belanghebbenden zitting hadden. De werkgroep was ingesteld naar aanleiding van de motie-Tang c.s. (Tweede Kamer 2007/08, 31 205, nr 45) die vroeg om een analyse van de praktische mogelijkheden om de vliegbelasting te relateren aan de af te leggen afstand en de milieubelasting van gebruikte vliegtuigtypes.]]></description>
			<pubDate>Thu, 16 Apr 2009 11:17:53 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The economics of Heathrow expansion]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_economics_of_heathrow_expansion/742</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_economics_of_heathrow_expansion/742</guid>
			<description><![CDATA[CE Delft heeft in opdracht van HACAN ClearSkies onderzoek gedaan naar het economische belang van uitbreiding van de luchthaven Heathrow. De belangrijkste conclusie is dat een zeer invloedrijk bestaand rapport de economische baten van uitbreiding niet goed berekend en mogelijk substantieel overschat. Het loont bovendien de moeite om de effecten van 'demand management' te onderzoeken, zoals het internaliseren van externe kosten en het beperken van slots voor korte vluchten over korte afstanden. Tot slot wordt geconcludeerd dat de internationale concurrentie tussen Europese hubs geen reden is om milieubeleid ten aanzien van lokale overlast internationaal verder te harmoniseren. Omdat een groot deel van de baten ook lokaal neerslaat, zijn lokale bestuurders het beste in staat om een goede afweging te maken.]]></description>
			<pubDate>Thu, 19 Mar 2009 15:12:39 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Implications of EU Emission Trading Scheme for Competition Between EU and Non-EU Airlines]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/implications_of_eu_emission_trading_scheme_for_competition_between_eu_and_non-eu_airlines/814</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/implications_of_eu_emission_trading_scheme_for_competition_between_eu_and_non-eu_airlines/814</guid>
			<description><![CDATA[MVA Consultancy and CE Delft have been commissioned by DGTL to examine whether, in the event of the Emission Trading Scheme (ETS) being applied to civil aviation flights departing from and arriving at EU airports, there might be appreciable opportunity for non-EU carriers to strengthen their competitive position vis a vis EU airlines.  The study shows that any effects on the competitive positions of airlines are ex-pected to be small, unless the price of allowances increases very substantially above current levels. For most carriers in most markets, cross-subsidisation would not result in higher profits and would therefore not be in the interest of the carriers. However, it is not possible to rule out completely that some non-EU car-riers could engage in cross-subsidisation of their routes to/from the EU, if they also operate in markets where they can earn supra-normal profits. It has been shown that these opportunities are limited and, since this would be strongly de-pendent upon strategic behavioural choices by individual carriers, it is not possi-ble to establish whether this situation would be aggravated by the inclusion of aviation in the EU ETS. Additionally, EU carriers could be competitively disadvan-taged in some markets, as a consequence of the location of non-EU carriers hub airports. For some non-EU carriers, their hub locations provide opportunities for passengers to substitute transfers at these hubs for transfers at EU hubs, or even direct flights, so that the impact of ETS costs on their fares is reduced.]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:46:28 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Study of Aircraft Noise Exposure at and around Community Airports]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/study_of_aircraft_noise_exposure_at_and_around_community_airports/819</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/study_of_aircraft_noise_exposure_at_and_around_community_airports/819</guid>
			<description><![CDATA[De Europese Commissie slaagt er waarschijnlijk niet in om geluidsbelasting rondom Europese luchthavens terug te dringen. Dit blijkt uit een onderzoek van CE Delft voor de Europese Commissie. In samenwerking met de Britse adviesbureaus MPD en ERM is richtlijn 2002/30 geevalueerd. Deze richtlijn schrijft voor hoe Europese luchthavens beperkingen kunnen stellen aan vluchten met lawaaiige vliegtuigen. Specifiek is gekeken naar de veranderingen in geluidsbelasting rondom Europese luchthavens sinds het inwerkingtreden van de richtlijn, en de veranderingen die voor de komende jaren worden verwacht. Ook is in kaart gebracht welke maatregelen luchthavens hebben getroffen sinds 2002, en welke gepland zijn. Hierbij is in het bijzonder gelet op het beperken van vluchten die maar net aan de geluidsvoorschriften voldoen ('marginally compliant chapter 3 aircraft') en het beperken van nachtvluchten. Hoewel een aanzienlijk aantal maatregelen is genomen om de geluidsoverlast te beperken, geven de vliegvelden aan dat het overgrote deel van deze maatregelen ook zonder de Richtlijn zou zijn geimplementeerd. Bovendien hebben enkele luchthavens aangegeven dat de richtlijn het hen juist moeilijker maakt om beleid te implementeren, vanwege de gedetailleerde voorschriften die in Annex 2 van de richtlijn zijn opgenomen. Uit berekeningen blijkt dat de groei van de luchtvaart zo groot is, dat technische verbeteringen aan vliegtuigen en beleid van luchthavens niet kunnen voorkomen dat de geluidsbelasting zal toenemen en meer mensen zullen worden blootgesteld aan geluid. Meer informatie is te vinden in het rapport. De beleidsaanbevelingen zijn grotendeels overgenomen in de communicatie van de Commissie van 15 februari 2006 (COM(2008) 66 final), zie ook: http://ec.europa.eu]]></description>
			<pubDate>Fri, 18 Dec 2009 10:51:07 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Report on maritime transport and the environment for Latin America*]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/report_on_maritime_transport_and_the_environment_for_latin_america%2A/719</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/report_on_maritime_transport_and_the_environment_for_latin_america%2A/719</guid>
			<description><![CDATA[Up to now, the contribution of the maritime sector to air quality problems in Latin America and Caribbean coastal cities has received little or no attention. Studies for the United States and Europe show that the contribution of this sector may however be significant. Given the persistence of air quality problems in Latin America, it appears worthwile to consider this sector in emission inventories and mitigation policies.]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The impacts of the Use of Different BenchmarkingMethodologies on the Initial Allocation of Emission TradingScheme Permits to Airlines]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_impacts_of_the_use_of_different_benchmarking%3Cbr%3Emethodologies_on_the_initial_allocation_of_emission_trading%3Cbr%3Escheme_permits_to_airlines/605</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_impacts_of_the_use_of_different_benchmarking%3Cbr%3Emethodologies_on_the_initial_allocation_of_emission_trading%3Cbr%3Escheme_permits_to_airlines/605</guid>
			<description><![CDATA[When aviation will be introduced in the EU ETS, airlines will receive some allowances for free, according to the European Commissions proposal. This report studies the impacts of the economic, environmental and distributional impacts of various carbon allowance allocation methodologies on different airline models. It focuses on benchmarking, but shortly discusses grandfathering and auctioning as well. A spreadsheet model was developed to calculate the emissions and allowances allocated under different benchmarks of ten generic aircraft operator types that represent a cross-section of airline business models. The study shows that an output-based benchmarking method is more consistent with encouraging environmental efficiency than other benchmarks. At the same time, the a benchmark based on RTK&iuml;&iquest;&frac12;s (revenue tonne kilometers) has relatively small distributional impacts. The study has been conducted by professor David S. Lee of Manchester Metropolitan University and CE Delft as a subcontractor, and was commissioned by the UK Department for Transport and the Environment Agency.]]></description>
			<pubDate>Fri, 08 Oct 2010 11:08:23 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Allocation of allowances for aviation in the EU ETS]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/allocation_of_allowances_for_aviation_in_the_eu_ets/574</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/allocation_of_allowances_for_aviation_in_the_eu_ets/574</guid>
			<description><![CDATA[At the end of 2006, the European Commission put forward a proposal for inclusion of aviation emissions in the EU ETS. WWF UK asked CE Delft to study one particular aspect of this proposal, namely the initial allocation of allowances to aircraft operators. We have looked specifically at:

    The interaction between allocation method and the likelihood that costs of allowances are passed through.
    How the allocation method may affect emission reductions within the aviation sector.
    The impact of high levels of auctioning on the profitability of the aviation sector.

One of the findings is, that in its current form, the Commission's proposal may give rise to 'opportunity benefits', apart from the opportunity costs generally involved with emissions trading. The reason is that the proposal is based on updated benchmarking, during the years that are used for updating the benchmark, airlines may have an incentive to produce below their marginal costs, so to obtain more emission allowances for future periods. Based on the analysis of the likelihood that costs will be passed through to airline customers, the report concludes that if 100% of the allowances were to be auctioned, the impact on the profit margin of airlines would be minimal.]]></description>
			<pubDate>Fri, 08 Oct 2010 12:52:12 +0200</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Greenhouse Gas Emissions for Shipping and Implementation for the Marine Fuel Sulphur Directive]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/greenhouse_gas_emissions_for_shipping_and_implementation_for_the_marine_fuel_sulphur_directive/512</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/greenhouse_gas_emissions_for_shipping_and_implementation_for_the_marine_fuel_sulphur_directive/512</guid>
			<description><![CDATA[This report is a scoping study for greenhouse gas policy for maritime transport and it develops guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive. It comprises four sections that can be read independently.

On greenhouse gas policy, the report concludes that the most promising policy options to consider is extending ETS to maritime transport. If this turns out to be not feasible, the EC could consider differentiating harbour dues on the basis of an efficiency indicator or introducing a maximum limit value of such an indicator for ships calling at EU ports. The current IMO CO2 index is not considered to be a suitable efficiency indicator for these two latter options.

On implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive, the report explores the different compliance options that ship operators have and the costs of each of these options. Special attention is given to exhaust gas cleaning systems, but as most of these technologies are not commercially available yet, conclusions have to be based on reports on technical trials. The report also explores the possibilities for States to enforce compliance with the directive. 

Section A contains guidance for the implementation of the Marine Fuel Sulphur Directive (2005/33/EC). Germanischer Lloyd is the main author of this section.
Section B describes the current experiences with the IMO CO2 index and provides recommendations for its use. MARINTEK is the main author of this section.
Section C is a technical report on sulphur abatement technologies. DNV is the main author of this section.
Section D develops and assesses policy options for the reduction of greenhouse gas emissions of shipping. This section has been written by CE Delft.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:35 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Aviation and maritime transport in a post-2012 climate policy regime]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/aviation_and_maritime_transport_in_a_post-2012_climate_policy_regime/500</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/aviation_and_maritime_transport_in_a_post-2012_climate_policy_regime/500</guid>
			<description><![CDATA[This study reports on possible ways to bypass the current deadlock in negotiations on international climate policies for aviation and maritime emissions. It concludes that a number of viable ways do indeed exist. 

The main line of reasoning that this report takes is that:In order to be acceptable to a large number of countries, commitments in any climate policy regime need to be differentiated with regard to economic development: rich countries should do more than poor countries.The Multi-Stage Approach is a good way to achieve intercountry differentiation: countries gradually take on more stringent commitments as their economies become more developed.The main economic benefit that countries derive from transport is their access to other economies. It is therefore logical to differentiate commitments on a route basis. All other types of differentiation would suffer from serious distortions of competitive markets, which would reduce the environmental effectiveness.This differentiation can be achieved either by allocating emissions to countries or by means of sectoral, open emissions trading with differentiated treatment of routes.Stacked policies and measures are a good way to balance the demands for global policy regimes for these global industries with the need for differentiation of commitments.

Ever since the emergence of a global climate policy regime,  incorporation of the greenhouse gas emissions of international transport has posed a problem. As a result, emissions from aviation and maritime transport have not been included in the targets under the Kyoto protocol. Instead, the protocol urges developed countries to reduce these emissions through the UN bodies ICAO and IMO. However, in the decade that has elapsed since the protocol was drafted, hardly any progress has been made.

Following the above line of reasoning, three viable routes for international climate policy regimes for international transport have been derived. First, a regime could be based on the current Kyoto architecture with allocation of responsibility to countries. Second, a sectoral approach could be applied. Third, regional policies could be designed such as to effectively reduce the greenhouse gas emissions of international transport without gravely distorting the competitive market. ]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Cost effectiveness of CO2 mitigation in transport]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/cost_effectiveness_of_co2_mitigation_in_transport/395</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/cost_effectiveness_of_co2_mitigation_in_transport/395</guid>
			<description><![CDATA[The ECMT is currently writing a report on carbon emission reductions in the transport sector. To support this study, CE Delft was asked to write a background report on cost effectiveness of measures to reduce CO2 emissions in the transport sector. In this report, various technical mitigation options in the transport sector are analyzed: im-proved fuel economy of cars, biofuels and hydrogen. 

The report concludes that studies on this topic are not always in agreement. Several studies find that efficiency measures in the transport sector can be more cost effective than measures in other sectors, whereas other studies, for example a recent EEA report, disagree. Regarding biofuels, the report concludes that biomass use in power stations is more favourable from a cost effectiveness point of view. New biofuels are being developed that are expected to perform better. 

It is furthermore concluded that there are only very few studies available that address the issue of cost effectiveness of measures across sectors. Even data on the cost effectiveness of measures within the transport sector is scarce.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[The contribution of aviation to the economy]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/the_contribution_of_aviation_to_the_economy/359</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/the_contribution_of_aviation_to_the_economy/359</guid>
			<description><![CDATA[Groei van de luchtvaart en de ruimtelijke en milieu impact daarvan op de omgeving van luchthavens wordt vaak gerechtvaardigd op economische gronden. De luchtvaart industrie doet substanti&euml;le claims met betrekking tot de bijdrage van luchtvaart aan de economie en de werkgelegenheid. In deze studie hebben we voor drie van dergelijke rapporten gekeken naar de uitspraken die worden gedaan en de argumenten getest die worden aangevoerd. Onze belangrijkste conclusie is dat alle drie de rapporten grote tekortkomingen hebben, met belangrijke implicaties voor beleidsmakers:Sterke conclusies worden getrokken zonder dat een gedegen kosten-baten analyse is uitgevoerdStudies richten zich vaak op de totale impact van luchtvaart, terwijl juist de extra of marginale effecten van eventuele ontwikkelingen van belang zijnWerkgelegenheidscijfers geven geen goed beeld van het belang van de sector, omdat de mensen niet werkloos zouden zijn als de luchtvaart zou worden beperkt. Geld zou elders worden besteed, en zou vervolgens in andere sectoren werkgelegenheid gevenWerkgelegenheidscijfers moeten niet worden gerelateerd aan de totale werkgelegenheid in een land. Dit vertekent indien indirecte werkgelegenheid is meegeteld.Studies richten zich (veelal impliciet) op de regionale impact, terwijl voor veel beleidsbeslissingen juist de nationale impact van belang is.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Giving wings to emission trading]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/giving_wings_to_emission_trading/333</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/giving_wings_to_emission_trading/333</guid>
			<description><![CDATA[Het rapport onderzoekt de mogelijkheden om de klimaateffecten van internationaal luchtvaartverkeer in het Europese emissiehandelssysteem onder te brengen. De Commissie zal de resultaten van deze studie gebruiken voor het uitwerken van toekomstig beleid. 

Na eerdere studies naar de mogelijkheden voor een belasting op kerosine en een heffing op emissies, was dit het laatste ontbrekende deel van het onderzoek van de Commissie naar de mogelijkheden om de klimaateffecten veroorzaakt door internationale luchtvaart met behulp van economische instrumenten in te perken. Deze studie brengt in kaart hoe internationale luchtvaart onder het bestaande Europese emissiehandelssysteem voor broeikasgassen kan worden gebracht.

De belangrijkste conclusie van de studie is dat emissiehandel een beleidsoptie is die naast andere beleidsopties kan worden beschouwd om de klimaatimpact van luchtvaart te beperken. De studie laat zien dat het effect op de prijzen van tickets beperkt is. Het systeem kan zo worden vormgegeven dat ook niet-Europese luchtvaartmaatschappijen meedoen, waardoor de verstoringen tussen luchtvaartmaatschappijen minimaal zullen zijn. Het opnemen van luchtvaart in het bestaande handelssysteem zal waarschijnlijk geen struikelblokken opwerpen die groter zijn dan de problemen die al overkomen zijn voor de oprichting van het bestaande EU emissiehandelssysteem.
]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
		        
		<item>
			<title><![CDATA[Environmental data and policy on non-road transport modes]]></title>
			<link>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_data_and_policy_on_non-road_transport_modes/477</link>
			<guid>http://www.ce.nl/publicatie/environmental_data_and_policy_on_non-road_transport_modes/477</guid>
			<description><![CDATA[De nadruk in het milieubeleid voor transport lag dusverre op het wegtransport. Nu dit beleid vruchten begint af te werken, neemt het aandeel van andere vervoerswijzen in de uitstoot van schadelijke stoffen toe (met als belangrijke uitzondering de CO2-emissies). Voor deze andere vervoerswijzen loopt de ontwikkeling van milieubeleid over het algemeen wat achter bij het beleid voor de weg. Bovendien is de data over de milieueffecten van deze vervoerswijzen schaars, in het bijzonder voor scheepvaart. In dit licht heeft het Europees Milieu Agentschap in Kopenhagen (EEA) CE gevraagd een rapport te schrijven over luchtvaart, zeescheepvaart, binnenvaart en spoor. Dit rapport geeft een overzicht van de milieueffecten van deze vervoerswijzen, het gevoerde beleid en de belemmeringen die verdere verbetering van de milieuprestaties van deze vervoerswijzen in de weg staan.

]]></description>
			<pubDate>Tue, 17 Mar 2009 10:17:21 +0100</pubDate>
			<category>Algemeen</category>
		</item>
		
			</channel>
</rss>

